Transport

Bikesharing in Berlin? Eine persönliche Abrechnung

geschrieben von Dirk von Schneidemesser

Bikesharing scheint in nahezu jeder modernen Großstadt zu funktionieren. In jeder? Nein, ausgerechnet in Berlin ist Bikesharing noch Zukunftsmusik. Als Fahrradbegeisterter, Aktivist und Wahlberliner ist Dirk von Schneidemesser deshalb sauer – und macht seinem Ärger Luft.

Ein gutes Fahrradverleihsystem, oder Bikesharing, ist ein Merkmal von einer modernen, zukunftsorientierten Stadt.

Warum?

Weil unsere Städte in verkehrsbedingten Emissionen ersticken, Staus der traurige Alltag sind und die Straßen Durchgangs- statt Aufenthaltsorte geworden sind. (Und wenn wir ganz ehrlich sind auch, weil wir druch das Radfahren eine gute Entschuldigung dafür haben, warum wir es diese Woche wieder nicht ins Fitnessstudio geschafft haben.)

Berlin, wo ist dein Bikesharing-System?

Fahrradverleihsysteme haben in manchen Orten das Stadtbild komplett verändert. Vor zehn Jahren waren es nur Freaks, die sich es zutrauten, auf den Straßen von Buenos Aires, Madrid, New York, oder Paris mit dem Fahrrad zu fahren. Mittlerweile gehört das Radfahren in diesen Städten zum Alltag. Hauptsächlich weil es schnell und praktisch ist.

Und Berlin?

Wann wird Berlin endlich im 21. Jahrhundert ankommen und ein Fahrradverleihsystem anbieten, welches mehr als nur eine Andeutung an Bikesharing ist? Spätestens 2007 wurde mit Vélib‘ in Paris und bicing in Barcelona deutlich, wie Großstädte gute, effektive Fahrradverleihsysteme in ihr Mobilitätssortiment integrieren können. Beide Städte bauten auf den erfolgreichen Erfahrungen eines Modells aus Lyon auf, das auf Fahrradstationen basiert und seit 2005 läuft.

Warum bekommt es also gerade die „Innovations-Stadt“ Berlin nicht hin, ein gutes Bikesharing-System anzubieten?

Die drei Säulen, die Bikesharing erfolgreich machen

Schauen wir dazu zunächst auf die Grundlagen, die das Bikesharing in anderen Orten erfolgreich gemacht hat. Es gibt drei Erfolgsaspekte eines Fahrradverleihsystems: Zuverlässigkeit, Verantwortung und ein intelligentes Preiskonzept.

Was bedeutet das konkret für die Nutzer?

Zuverlässigkeit: Viele Fahrräder and vielen Orten

Zuverlässigkeit heißt, dass die Leihräder sie ans Ziel bringen, auch spontan. Es bedeutet, dass sie sich darauf verlassen können, ein Fahrrad zu finden und es an ihrem Ziel auch wieder abstellen zu können.

Ein Beispiel: Wenn ein Nutzer weiß, dass es eine Radstation in der Nähe seiner Wohnung sowie am Arbeitsplatz gibt, kann das Rad tatsächlich als zuverlässiges Transportmittel zum Arbeitsplatz genutzt werden.

Ein zuverlässiges System bietet Räder und Abstellplätze überall, also eine hohe Stationsdichte.

Verantwortung: Wenn mein Rad im Graben landet, muss ich zahlen

Verantwortung wiederum heißt, dass die Nutzer für das ausgeliehene Fahrrad verantwortlich sind. Das kann durch Kautionen über eine Kreditkarte erfolgen, durch ein Abo oder andere Verbindlichkeiten. Ähnlich wie beim Ausleihen eines Buches in einer Bibliothek, stehen die Nutzer auch beim Rad in der Verantwortung, dieses unversehrt wieder zurück zu geben. Die Nutzer eines Fahrrads müssen also bei eventuellen Schäden des Rads haftbar sein, damit das Rad nicht im Fluss, in der eigenen Garage oder kaputt im Graben landet.

Intelligentes Preiskonzept: Nutzer müssen nicht jedes Mal über die Kosten nachdenken

Wenn eine Stadt ihr Mobilitätsangebot durch Leihräder ergänzen will, muss das Preiskonzept niedrigschwellig sein. Erfolgreiche Fahrradverleihsysteme sind als Teil des öffentlichen Verkehrssystems zu begreifen. Nutzer zahlen einmalig eine Anmeldegebühr. Danach fallen nur dann zusätzliche Kosten an, wenn jemand das Rad länger als etwa eine halbe Stunde nutzt.

Die Idee dabei ist, alltägliche Mobilität zu fördern. Wie bei Monatskarten für die Straßenbahn müssen Nutzer so nicht bei jeder Radnutzung über die Kosten nachdenken. Stattdessen denken sie: „Ich muss von A nach B. Da ist ein Leihrad, los geht‘s.“

Warum Bikesharing in Berlin bisher gescheitert ist

Wie sieht es nun mit diesen Konzepten beim Bikesharing in Berlin aus? Von 2002 bis 2011 gab es in Berlin Leihräder des Anbieters Call-a-Bike. Das Angebot bestand vor allem innerhalb des S-Bahnrings. Dabei gab es keine Garantie, dass ein Rad des „free-floating“ Leihradsystems verfügbar war, wenn man es brauchte. Zugegeben, 2002 gab es auch noch kaum Smartphones.

Daraufhin erhielt DB Rent, eine Tochter der Deutschen Bahn, für ihr Call-a-Bike-Programm von 2012 bis 2015 finanzielle Zuschüsse des Landes. Das System sollte stationsbasiert werden, um die Probleme des Free-Floating-Prinzips hinter sich zu lassen. Doch die Anbieter berücksichtigten weder das Prinzip „Zuverlässigkeit“, noch entwickelten sie ein intelligentes Preiskonzept. Mit etwa 150 Stationen und knapp über 1500 Fahrrädern war eine engmaschige Versorgung mit Leihrädern für das großflächige Berlin mit seinen fast 3,5 Millionen Einwohnern nicht gewährleistet. Hinzu kam, dass Nutzer schon für die erste halbe Stunde bezahlen mussten, sodass eine deutliche Preisbarriere im Kopf blieb.

Call-a-Bike musste seine Stationen schließlich abziehen. Weil der Zuschlag des Landes, nach verzögerter Ausschreibung, 2016 an eine andere Firma ging: Nextbike.

Daraufhin nahm die Geschichte eine unerwartete Wendung.

Lidl-Bike: Werbung statt Transport

Call-a-Bike räumte seine Stationen und tauchte wenig später mit einem neuen Partner weider auf den Berliner Leihradmarkt auf. Call-a-Bike + Lidl (=Lidl-Bike) bot nun 3.500 Fahrräder an, doppelt so viele wie vorher. Das Free-Floating-Modell kehrte zurück. Mit einem Smartphone in fast jeder Tasche könnte das heute auch gut gehen.

Allerdings: Die Damen und Herren des Grünflächenamts sind nicht allzu begeistert, da Grünflächen jetzt als Lidl-Bike-Parkplätze dienen. Es gibt auch weitere Bedenken, dass das Konzept zu Rogue-Bikesharing wie in China führen könnte. Allerdings hat Lidl-Bike nun eine andere Mission. Nicht der Transport, sondern Werbung steht im Vordergrund. Die Räder sind mit klar erkennbaren Lidl-Logos ausgerüstet. Nutzerinnen und Nutzer erhalten eine Gutschrift von 50 Cent, wenn sie die Räder in bestimmten Zonen abgeben. Diese liegen jedoch nicht an wichtigen Verkehrsknoten, sondern in der Nähe von Lidl-Filialen.

Stolperfalle „Free-Floating-System“ (Bild: Dirk von Schneidemesser)

Nextbike: Es gibt Hoffnung

Nextbike wird Anfang Mai 2017 das vom Land geforderte stationsbasierte System vorstellen. Dabei werden sie den drei wichtigen Aspekten Zuverlässigkeit, Verantwortung und dem intelligenten Preiskonzept wohl näher kommen als alle bisherigen Bikesharing-Angebote in Berlin.

Es ist zwar noch nicht klar, wie viel ein Abonnement kosten wird. Doch Nextbike behauptet, dass die ersten Minuten kostenlos seien. Das wäre ein kluges Preiskonzept.

Bikesharing-Säule „Preiskonzept“: Steht!

Verantwortung wird wie üblich mit Kreditkarten oder durch das Abonnement sichergestellt werden.

Bikesharing-Säule „Verantwortung“: Steht!

Nach Angaben von Nextbike wird das System 5.000 Fahrräder auf die Straße bringen, verteilt auf 700 Stationen.

Bikesharing-Säule „Zuverlässigkeit“ durch hohe Stationsdichte und viele Fahrräder: Steht (mit Vorbehalt – warten wir es mal ab).

Nun wirkt es so, als ob die Marktkonkurrenz endlich ein gutes Leihradsystem nach Berlin gebracht habe.

Ende gut, alles gut … oder etwa doch nicht?

Allerdings werden bald die Kunden von Lidl-Bike vor einem Nextbike stehen (oder umgekehrt), und sich fragen, ob sie sich noch ein weiteres Bikesharing-Abo zulegen sollen und wollen. Das ist suboptimal. Bikesharing sollte als Teil des öffentlichen Verkehrskonzepts gedacht werden. In Straßen und Schienen werden riesige Summen investiert, ohne mit der Wimper zu zucken. Warum gilt das nicht auch fürs Fahrrad?

Mit einer Monats- oder Tageskarte für Berlins Öffentlichen Verkehrsbetrieb kann man Tram, Bus und Bahn nutzen. Warum schließt man nicht auch das Leihrad an dieses System an? Vermutlich weil die Koalitionspartner im Verkehrsausschuss noch bis vor kurzem das Fahrrad als Spielzeug oder Freizeitgerät betrachteten, dafür aber Autofahrer und -bauer als Kernklientel wahrnahmen. Verkehrspolitik war vor allem ein Projekt für diejenigen, die sich ein Auto leisten konnten.

Die Berliner mussten mehr als ein Jahrzehnt auf ein halbwegs nutzbares Leihradsystem warten. Bis heute kommt es in Berlin zu regelmäßigen Grenzwertüberschreitungen bei Stickstoffdioxiden und Feinstaub. Stau und Gedränge in U-Bahn und S-Bahn sowie in Bussen ist an der Tagesordnung. Bisher fehlt offensichtlich der politische Wille, ein angemessenes Bikesharing-System für die Hauptstadt auf die Beine zu stellen.

Die Investitionen des Landes waren zu gering, obwohl Bikesharing eine vergleichsweise billige Option ist, auch um andere Verkehrsmittel zu entlasten. Auch wenn es nun vielversprechende Entwicklungen gibt: Das Leihrad braucht in Berlin weiter starke politische Unterstützung, damit es als Transportsystem erfolgreich sein kann. Als mobile Werbefläche finanzieren sich die Fahrräder möglicherweise selber. Das nutzt allerdings den Konzernen mehr als der Berliner Bevölkerung. Hoffentlich ändert sich das jetzt.

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Über den Autor

Dirk von Schneidemesser

Dirk von Schneidemesser ist Doktorand und wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Hertie School of Governance in Berlin. Dort forscht er zu politischer Kommunikation innerhalb einer dynamischen Medienlandschaft. Schwerpunkte seiner Forschung sind Wahlkampagnen und lokalpolitische Diskurse, etwa zum Thema Bikesharing.

Darüber hinaus genießt er Radfahren in all seinen Facetten, was sich gut mit einer seiner anderen großen Leidenschaften ergänzt - Kuchen.

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