Transport

Bevorzugt das neue Carsharing-Gesetz kommerzielle Anbieter?

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geschrieben von Marinela Potor

Am 1. September 2017 ist das neue Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing, auch Carsharing-Gesetz (CsgG) genannt, in Kraft getreten. Es soll sowohl stationsbasiertes als auch free-floating Carsharing fördern, vor allem durch Sonderrechte beim Parken der Fahrzeuge. Doch bevorzugt das Gesetz kommerzielle Anbieter?

Carsharing liegt voll im Trend, ist sehr beliebt und hat großes Wachstumspotenzial. Wir wollen dem Carsharing noch mehr Dynamik ermöglichen. Dazu gehört, dass wir weitere Vorteile für Carsharingautos schaffen und so diese Form der Mobilität besonders fördern“, sagt Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt zum neuen Carsharing-Gesetz. Es wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zusammen mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit erarbeitet. Es ist zum 1. September 2017 in Kraft getreten.

Während viele das neue Gesetz begrüßen und glauben, es biete dem Carsharing endlich eine echte Chance, gibt es auch Kritik am neuen CsgG.

Was bringt das neue Carsharing-Gesetz?

Exklusive Stellflächen und die mögliche Befreiung von Parkgebühren soll es Carsharing-Anbietern einfacher machen, ihre Fahrzeuge in die Nähe der Kunden zu bringen und besser an den ÖPNV anzuschließen. Bisher war es vor allem für Carsharing-Anbieter mit einem stationären Modell beinah unmöglich, die Autos im öffentlichen Verkehrsraum abzustellen. Stationäre Anbieter mussten deshalb oft notgedrungen private Fuhrparks betreiben oder Parkplätze in Tiefgaragen mieten. Der Bundesverband CarSharing e.V hatte dies in der Vergangenheit immer wieder als Wettbewerbsnachteil kritisiert und bessere Lösungen zum Parken für alle Carsharing-Anbieter gefordert.

Dem kommt das neue Carsharing-Gesetz jetzt nach, indem es ausdrücklich beide Modelle, free-floating und stationär, eine Bevorzugung beim Parken einräumt. Länder und Kommunen können nach dem neuen Gesetz Sonderparkflächen speziell für Carsharing schaffen. Darüber hinaus wird es ihnen auch ermöglicht, die Anbieter von Parkgebühren zu befreien.

Dieser Punkt wird ausdrücklich vom Bundesverband Carsharing begrüßt und auch der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe lobt das Gesetz. „Jetzt ebnet der Gesetzgeber den Weg für das Kfz-Gewerbe, Lücken im Mobilitätsangebot weiter zu schließen“, heißt es dazu vom Verband.

Doch vielen geht das neue Gesetz nicht weit genug.

Der Kampf um die Stellplätze beginnt

Denn das Gesetz räumt nicht grundsätzlich jedem Carsharing-Anbieter freien Parkraum ein. Es wird zwar einfacher, diesen zu bekommen, doch welche Anbieter die Stellplätze bekommen, muss in einem Auswahlverfahren entschieden werden. Damit macht der Gesetzgeber auch deutlich, dass öffentlicher Raum, beziehungsweise Parkraum, ein wertvolles Gut ist.

Schließlich muss auch der Parkraum für die Carsharing-Autos irgendwo her kommen und es ist gut möglich, dass Anwohner ihre Straßenstellplätze dafür hergeben müssen – in der Hoffnung, dass Carsharing das hält was es verspricht und tatsächlich dazu führt, dass weniger Menschen dadurch ein eigenes Auto fahren.

Damit Anbieter eine Chance auf diese Stellplätze haben, müssen sie bestimmte Kriterien erfüllen. Dazu gehört, dass das jeweilige Carsharing-Anbebot den Individualverkehr verringern soll, den Zugang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtern und Emissionen verringern soll. Das Gesetz nennt hier explizit eine Bevorzugung von Elektrofahrzeugen.

Gerade diesen letzten Punkt kritisiert der Bundesverband Carsharing. „Elektrofahrzeuge in CarSharing‐Flotten sind heute nur in eingeschränktem Maße wirtschaftlich zu betreiben und werden nach unserer Erfahrung bei den bcs‐Mitgliedern von den Kunden nur mit deutlicher Einschränkung beim Buchen gewählt.“ Dem Verband geht die Definition zur „Verringerung des Individualverkehrs“ außerdem nicht weit genug. Das sei sehr allgemein und schwammig formuliert, heißt es, und sollte an konkrete Zahlen, etwa zum Rückgang von Privatautos, gebunden werden.

Gesetz ignoriert privates Carsharing

Auf ein weiteres Problem des neuen Gesetz, weist der Peer-to-Peer Carsharing-Anbieter „Getaway“ hin. Unternehmen wie Getaway basieren ihr Sharing-Modell, anders als kommerzielle Anbieter wie Car2Go oder DriveNow, nicht auf eine eigene Flotte von Fahrzeugen, sondern auf bereits existierende Privatautos. Hier können Autobesitzer ungenutzte Autos – nach aktuellen Schätzungen steht ein Privatfahrzeug in Deutschland 23 Stunden am Tag unbenutzt herum – ins Carsharing geben. Andere Nutzer können dies in der freien Zeit ausleihen, die Autobesitzer erhalten einen kleinen Betrag.

Genau dieses Modell werde im Carsharing-Gesetz völlig ignoriert, kritisiert Getaway. Nach Ansicht des Unternehmens fehlen die Anreize, private Autos, die bereits auf den Straßen fahren, effizienter zu nutzen. „Wir hätten uns seitens der Gesetzgebung mehr Anerkennung für diese privaten Autobesitzer gewünscht“, erklärt Getaway-Gründer Edgar Scholler in einem Statement, das Mobility Mag vorliegt. „Das Gesetz verpasst durch den bewussten Ausschluss von Millionen privater Autobesitzer gewaltige Potenziale zur Entlastung von Ressourcen und Flächen.“

Dennoch hat der Bund immerhin einen ersten Schritt getan, um das Teilen von Autos zu fördern und auch sichtbarer zu machen. So soll es zum Beispiel auch Änderungen in der Straßenverkehrsordnung geben, um Carsharing entsprechend kennzeichnen zu können.

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Ein Entwurf für ein neues Carsharing-Parkschild (Bild: BMVI)

Den Entwurf zum Carsharing-Gesetz könnt ihr hier in voller Länge nachlesen.

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Über den Autor

Marinela Potor

Marinela Potor ist Journalistin auf Weltreise und Chefredakteurin vom Mobility Mag. Seit 2013 hat sie keinen festen Wohnsitz mehr und schlägt sich als digitale Nomadin um den Globus.

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