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Faktencheck: Führen mehr Spuren zu weniger Stau?

Autobahn Nacht Sicht von oben
Mehr Spuren, fließender Verkehr. Klingt logisch - doch stimmt das auch? (Foto: Pixabay / csliaw)
geschrieben von Marinela Potor

Im Stau zu stecken ist extrem nervig. Wie wird man also den Stau wieder los? Eine gängige Theorie ist: mehr Straßen oder mehr Spuren bauen. Doch führen mehr Straßen oder Spuren wirklich zu weniger Stau? Ein Faktencheck.

Es herrscht Feierabendverkehr auf einer Autobahn im Ruhrgebiet und du steckst garantiert im Stau. Du denkst: „Gäbe es doch nur mehr Spuren, dann gäbe es hier auch nicht jeden Tag so viel Stau.“

Doch stimmt das wirklich? Führen mehr Spuren wirklich zu weniger Stau?


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Wir haben den Faktencheck gemacht.

Mehr Straßen – warum stehe ich dann immer noch im Stau?

Die Wissenschaft ist sich hier relativ einig. Mehr Spuren führen nicht zu weniger Staus. Paradoxerweise ist genau das Gegenteil der Fall: Mehr Straßen oder auch mehr Spuren führen langfristig (fast) immer zu mehr Stau.

Das klingt erstmal völlig unlogisch. Wenn ich mehr Platz für die gleiche Anzahl von Autos habe, wieso stehe ich dann immer noch im Stau?

Das Problem dabei ist aber: Mehr Straßen und bessere Straßen sorgen leider auch dafür, dass mehr Menschen öfter Auto fahren. Zahlreiche Studien belegen: Die Anzahl der gefahrenen Kilometer steigt proportional mit dem Straßenausbau mit.

Monica Menendez vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich fasst es so zusammen: „Wenn das Autofahren angenehmer wird, weil man weniger im Stau steht, dann wird auch mehr gefahren.“

Das heißt: Jedes Mal, wenn man Straßen ausbaut, fahren MEHR Autos darauf als vorher. Mehr Spuren führen also nicht zu weniger, sondern meist sogar langfristig zu mehr Stau.

Bessere Straßen locken mehr Autos

Dieses Prinzip nennen Wissenschaftler „Induced Demand“. Dahinter steckt folgende Logik: Wenn man das Angebot erhöht (mehr Straßen), steigt auch die Nachfrage (mehr Autos).

Erste Vermutungen über diesen Zusammenhang in der Verkehrsplanung gab es bereits in den 1960er Jahren. Der Text, den wohl jeder Verkehrswissenschaftler dazu kennt, stammt vom Britischen Straßenbauingenieur J. J. Leeming.

Doch mittlerweile haben Wissenschaftler auch die notwendigen Daten sammeln können , um zu belegen: Induced Demand passiert so gut wie jedes Mal, wenn eine neue Straße gebaut wird.

Eine der bekanntesten Studien dazu stammt von den zwei Wirtschaftswissenschaftlern, Matthew Turner und Gilles Duranton aus dem Jahr 2009.

Die beiden Forscher nahmen auf der einen Seite alle neuen Straßen und Autobahnen, die in verschiedenen US-Städten zwischen 1980 und 2000 gebaut wurden. Auf der anderen Seite verglichen sie diese neuen Straßen mit der Anzahl der gefahrenen Kilometer in diesen Städten im gleichen Zeitraum.

Was sie herausfanden, war ziemlich erstaunlich. Das Verhältnis zwischen Straßenausbau und Verkehrsaufkommen bliebt konstant. Wenn eine Stadt ihre Straßeninfrastruktur um 10 Prozent erhöht hatte, stieg das Verkehrsaufkommen ebenfalls um 10 Prozent.

Das scheint zu zeigen: Wer mehr Straßen sät, erntet mehr Verkehr.

So gut kann kein Ingenieur die Zukunft voraussagen

Jetzt muss man natürlich vorsichtig sein. Das ist zwar ein interessanter Zusammenhang, aber noch kein wissenschaftlicher Beleg für die Theorie.

Ganz so simpel ist die Aussage der Studie auch nicht. Turner und Duranton untersuchten deshalb mehrere Faktoren, die zu mehr Verkehr beitragen, wie etwa den Bevölkerungsanstieg in Städten oder die erhöhte Anzahl von Pendlern.

Doch keiner der Faktoren erklärte das erhöhte Verkehrsaufkommen. Ja, die Bevölkerung stieg und es gab auch mehr Pendler, aber all das reichte nicht, um den gestiegenen Verkehr zu erklären. Auch schien es unwahrscheinlich, dass Straßenbauingenieure, die Verkehrsauslastung der Zukunft so präzise voraussagen konnten.

Ihre Schlussfolgerung: Es sind die neuen Straßen (sowie die Vernachlässigung der alten Wege), die zu erhöhtem Verkehrsaufkommen führen, und zwar vor allem, weil sie mehr LKW-Verkehr erlauben und weil Menschen ihr Fahrverhalten ändern.

Denn wenn Menschen einfacher mit dem Auto von A nach B kommen, passieren zwei Dinge:

  1. Wenn die Bedingungen für das Autofahren besser sind, fahren mehr Menschen Auto.
  2. Sie fahren öfters und damit mehr Kilometer mit dem Auto.

Turner und Duranton sagen zwar nicht, dass es grundsätzlich schlecht sei, neue Straßen zu bauen. Doch ihrer Meinung nach sei der Effekt so gering (und scheine über Zeit nachzulassen), dass sich die Investition in den Straßenausbau nicht lohne.

Wie Magneten für Autos

Andere Studien verweisen neben dem Induced-Demand-Effekt auch auf den „umgelenkten Verkehr“ durch neue Straßen.

Wenn du vorher zum Beispiel die olle Landstraße gefahren bist, weil es keine bessere Option gab, fährst du jetzt einen kleinen Umweg – nur damit du auf der besseren ausgebauten Straße fahren kannst.

Wenn viele Menschen das tun (und gleichzeitig die Anzahl der Stadtbewohner und Autofahrer mit ansteigt), muss die neue Straße nun all diesen umgelenkten Verkehr bewältigen, der früher nicht auf dieser Strecke gefahren ist.

Zusammengenommen hat man mit der neuen Straße also einen Automagneten geschaffen und nach einigen Jahren herrscht auch auf der mehrspurigen Straße genauso viel Stau wie vorher.

Ebenfalls interessant ist in diesem Zusammenhang: Weniger Straßen führen – bis zu einem gewissen Punkt – nicht zu mehr Staus. Einige Städte wie Paris oder Los Angeles, die seit Jahren die Anzahl der Straßen und Spuren bewusst verringern, berichten zwar nicht unbedingt von weniger Staus, aber – und das ist das Spannende – auch nicht von mehr.

Offenbar scheint es eine bestimmte Schmerzensgrenze zu geben, bei der Menschen sich für oder gegen das Auto, beziehungsweise für oder gegen eine Alternative entscheiden. Und diese hängt offenbar sehr eng mit der Straßeninfrastruktur zusammen.

Somit scheinen all diese Untersuchungen eins nahezulegen: Je niedriger die Schwelle fürs Autofahren – und gute Straßen gehören dazu – desto mehr entscheiden sich dafür.

Verkehr ist nicht wie Wasser, sondern wie Gas

Daher schlagen einige Verkehrswissenschaftler vor, das Thema „Stau“ nicht wie eine Flüssigkeit zu sehen, sondern vielmehr wie ein Gas.

Denn wenn wir an Stau denken, ziehen wir oft den Wasservergleich. Wenn zu viel Wasser durch ein Rohr will, baut man einfach ein größeres Rohr. Treffender wäre es aber, uns Verkehr mehr wie ein Gas vorzustellen. Wenn Gas mehr Raum hat, breitet es sich aus und füllt einfach mehr Raum aus als vorher.

Andere drücken es etwas drastischer aus: „Stau mit Straßenausbau zu bekämpfen ist in etwa so, wie wenn ein Übergewichtiger sich seinen Gürtel lockerer schnallt.“

Die Rechnung „mehr Straßen, weniger Staus“ geht also nicht auf. Im besten Fall entspannt sich die Situation für eine kurze Zeit, um dann genauso schlimm wie vorher, wenn nicht sogar schlimmer, zu werden.

Wenn nicht mehr Straßen, was hilft dann gegen Staus?

Wenn aber der Ausbau der Straßen nicht gegen Staus hilft, was dann?

Erste Alternative: Kostenloser ÖPNV

Einige Städte und Länder setzen auf kostenfreien ÖPNV. Sie hoffen, dass Autofahrer dadurch auf Bus und Bahn umsteigen und weniger Autos auf den Straßen fahren.

Die Datenlage zeigt aber auch hier: Das funktioniert nur bedingt. In der estnischen Hauptstadt Tallinn, in der man dies seit Jahren testet, hat es nicht geholfen. Es steigen nämlich nicht die Autofahrer in die Busse, sondern eher Fußgänger und Fahrradfahrer.

Auch Turner und Duranton konnten nicht belegen, dass der ÖPNV irgendeinen Effekt auf die Verkehrssituation hatte.

Daher schlagen sie (und andere Verkehrsexperten) stattdessen eine Art Straf-System vor. Dabei macht man das Autofahren entweder unattraktiv, teuer oder beides.

Zweite Option: Autofahren teurer machen

Der Stadtstaat Singapur hat zum Beispiel sowohl die Autosteuer als auch die Zulassungskosten für einen PKW so teuer gemacht, dass es sich nicht viele Menschen leisten können ein eigenes Auto zu besitzen.

Das ist natürlich sehr einschränkend, hat aber den Effekt, dass Singapur ziemlich staufrei ist.

Eine etwas weniger radikale Variante wäre, zu Zeiten, bei denen das Verkehrsaufkommen typischerweise hoch ist, eine Stau-Maut einzuführen, wie etwa Stockholm oder London es tun.

Das könnte mehr Menschen dazu bringen, das Auto auch mal stehen zu lassen. Wer trotzdem im Auto unterwegs sein muss, zahlt extra. Auch das ist möglicherweise unfair für diejenigen, die wirklich keine andere Wahl haben.

Dritte Variante: Autofahren unbequem und Parken teuer machen

Eine weitere Variante wäre daher, das Parken in Innenstäden stark einzuschränken. Ein gutes Beispiel liefern dafür die Niederlande. Sie bieten Autofahrern in einem äußeren Stadtgürtel kostenlose (oder sehr günstige) Parkplätze, die einen ÖPNV-Transport in die Innenstadt oft mit einschließen.

Wer dennoch mit dem eigenen PKW ins Zentrum fahren will, wird mit heftigen Parkgebühren und langer Parkplatzsuche abgestraft. Das entlastet zumindest die Innenstädte.

Wahrscheinlich gibt es nicht die eine Lösung gegen Staus, sondern eher eine Kombination von Maßnahmen. Auch ist es sicherlich nicht ratsam, Autofahren unattraktiv zu machen und dann keine Alternativen zu bieten.

Doch eins ist klar: Mehr Straßen oder mehr Spuren helfen nicht gegen Stau!

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Über den Autor

Marinela Potor

Marinela Potor ist Journalistin mit einer Leidenschaft für alles, was mobil ist. Sie selbst pendelt regelmäßig vorwiegend zwischen Europa, Südamerika und den USA hin und her und berichtet über Mobilitätstrends aus der ganzen Welt. Seit 2016 ist sie Chefredakteurin von Mobility Mag.

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