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Lärm-Sündenbock Motorräder: Neue Studie zeigt, dass Verbote wenig bringen

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Bringen Gesetze etwas gegen lauten Motorradlärm? (Foto: Harley-Davidson)

Für die einen sind sie ein Symbol von Freiheit und Spaß, für andere stehen sie schlicht für Lärm – Motorräder. Eine Initiative im Bundesrat will nun den Lärmpegel von Motorrädern per Gesetz drosseln. Doch bringt das überhaupt etwas? Eine neue Studie liefert interessante Antworten. 

Als die Motorrad-Kultmarke Harley-Davidson beschloss, lautlose Motorräder mit Elektromotor zu bauen, waren viele erstaunt und so manch einer nicht erfreut. Schließlich gehört der röhrende Motor irgendwie zum Motorradfahren dazu, oder?

Eben nicht – sagen zumindest einige Politiker. Diese haben sich in einer Bundesrat-Initiative zusammengetan, um gegen den Lärm von Motorrädern gesetzlich vorzugehen.


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Keine Frage, für Nicht-Motorradfahrer sind die Maschinen laut. Doch geht ihr Lärmpegel wirklich über erträgliche Grenzwerte hinaus? Und: Würden Gesetze überhaupt dagegen helfen?

Genau das wollte das Umweltbundesamt wissen und hat dazu bei der Möhler und Partner Ingenieure AG eine Studie in Auftrag gegeben. Fragestellung: „Inwieweit können neue Vorschriften tatsächliche Fahrsituationen abbilden?“

Lärm der Motorräder vs. Autolärm

Um das herauszufinden hat das Unternehmen drei verschiedene Motorradmodelle getestet: eine Harley-Davidson Softail Hertiage Classic, eine BMW R Nine T Urban G/S sowie die Ninja ZX10R KRT von Kawasaki.

Dazu gab es einmal Tests mit den Original-Schalldämpfern und dann mit Ersatz-Schalldämpfern im direkten Vergleich. Bei der Harley wurde auch noch eine Version mit Ersatz-Schalldämpfern und ohne Dezibel-Eater herangezogen.

Als Gegenvergleich haben Möhler und Partner Ingenieure AG dann noch drei Autos hinzugezogen: den Sportwagen Audi TT RS Coupé, den SUV / Sportwagen Mercedes AMG GLC 63 sowie einen Pkw mit Sound Generator, den Skoda Octavia mit Kufatec Sound Booster Pro.

Die Tests fanden auf einem „herstellerunabhängigen Automobil-Prüfgelände“ in Papenburg statt. Dabei wählten die Tester sowohl das Standard-Messverfahren ECE R41 02 als auch Tests mit anderen, besonders lauten Fahrweisen.

So testeten sie etwa den Ampelstart, hohe Vorbeifahrtgeschwindigkeiten sowie das Herunterschalten in einen niedrigeren Gang bei hohen Drehzahlen.

Warum wählten die Tester gerade diese Manöver? Weil sie die Worst-Case-Szenarien in Sachen Lärm bei Motorrädern und Autos darstellen. Sprich: Schlimmer wird es nicht. Und: An dem höchstmöglichen Lärmpegel sollten die Werte schließlich auch auf ihre Erträglichkeit hin gemessen werden.

Denn ähnlich wie bei den Emissionstests von Autos wird offenbar auch bei Motorrädern beim Messverfahren getrickst, um die niedrigen Schallpegel einzuhalten.

Getrickst ist dabei etwas zu stark formuliert. Denn genau genommen folgen die Hersteller den existierenden Gesetzen. Genau diese haben aber wenig mit realen Fahrsituationen zu tun, finden viele, die sich über den Lärm von Motorrädern beschweren.

So wird die Lautstärke auf einer relativ kurzen Strecke gemessen, einmal ohne Beschleunigung, einmal mit. Der Lärmpegel wird dann aber bei einem Tempo von rund 40 Kilometer pro Stunde gemessen, bei dem der Lärmpegel geringer ist. Nur: So langsam fährt natürlich selten ein Motorrad auf der Landstraße.

Darum sollten im Umweltbundesamt-Test die Fahrsituationen vielfältiger sein.

Was zeigen also die Ergebnisse?

In Standard-Tests sind Motorräder nicht zu laut

Beim Standard-Test mit den Original-Schalldämpfern lagen alle drei Motorräder unter 80 Dezibel (dB). Dabei war die Kawasaki übrigens am lautesten (77 dB) und die BMW-Maschine am leisesten (74 dB).  Die Harley kam auf 75 dB.

Für neue Motorräder gilt ohnehin gesetzlich eine Pegelgrenze von 77 dB. Demnach hätten alle Test-Fahrzeuge bestanden.

80 dB ist wiederum der maximale Grenzwert, den der Bundesrat für sämtliche Arten von Motorrädern und Fahrten fordert. Auch Soundsysteme zur Änderung der Lautstärke an der Auspuffanlage sollen verboten werden.

Zum Vergleich: Mit Ersatz-Schalldämpfern waren sowohl das Motorrad von BMW als auch von Harley im Standard-Test etwa einen dB lauter. Die Kawasaki war mit Ersatz-Schalldämpfern sogar etwas leiser als mit dem Original. Auch hier übersteigt kein Fahrzeug den geforderten 80-dB-Wert wesentlich.

Spannend wird es aber, wenn man die Worst-Case-Messungen mit der Standardmessung vergleicht.

Hier liegen nämlich alle Motorräder, egal ob mit Original-Schalldämpfer oder dem Ersatz deutlich über dem 80 dB-Richtwert.

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Im Worst-Case-Szenario wird der Richtwert deutlich überschritten. (Foto: Screenshot / Umweltbundesamt)

Das gilt nicht nur für Lärmpegel, sondern auch für die Lautheit bei Vorbeifahrten, Schärfe und auch teilweise für die Rauigkeit der Maschinen.

Lärm-Grenze für Motorräder? Wenig hilfreich

Eine Begrenzung des Lärmpegels würde beim aktuellen Testverfahren also wenig bringen. Denn die Maschinen würden die Tests bestehen, in extremen Fahrsituationen aber dennoch viel lauter sein.

Man könnte natürlich das Prüfverfahren ändern und solche Worst-Case-Szenarios mit einbeziehen.

Doch muss man fairerweise auch sagen, dass nicht jeder Motorradfahrer stets so provokant unterwegs ist wie die Worst-Case-Tests es in diesem Fall waren. Ob man dann aber spezifische Fahrweisen verbieten kann, ist fraglich.

Was daher eher möglich und auch effektiver als Pegelgrenzen sein könnte, so jedenfalls die Einschätzung der Tester, wäre eine stärkere Kontrolle von verfügbaren Motorrad-Bauteilen und Verbote für nicht-typgerechte Komponenten. Denn es sind vor allem diese, die die Lärmemissionen über das erlaubte Maß verstärken.

Gleichzeitig zeigt der Lärmtest aber noch etwas. Im Vergleich Lärm der Motorräder vs. Lärm der Autos wird klar: Es sind nicht allein Motorräder, die man für Lärmbelästigung auf der Straße verantwortlich machen sollte.

Denn alle Pkw aus der Studie übersteigen im Sportmodus und beim Worst-Case-Szenario ebenfalls den Grenzwert um Einiges, wenn auch die Werte niedriger ausfielen als bei den Motorrädern.

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Über den Autor

Marinela Potor

Marinela Potor ist Journalistin mit einer Leidenschaft für alles, was mobil ist. Sie selbst pendelt regelmäßig vorwiegend zwischen Europa, Südamerika und den USA hin und her und berichtet über Mobilitätstrends aus der ganzen Welt. Seit 2016 ist sie Chefredakteurin von Mobility Mag.

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