Transport

Ridesharing: Klauen die neuen Fahrdienste den Taxifahrern die Kunden?

Taxi
geschrieben von Marinela Potor

Duisburg hat es, Berlin seit neuestem auch, und sogar Freyung bietet es an: On-Demand Ridesharing als neue, innovative Transportmöglichkeit in der Stadt. Zerstören diese Angebote aber möglicherweise die Taxibranche in Deutschland?

Als Uber sich vor ein paar Jahren nach Deutschland wagte, musste das Ridesharing-Unternehmen eine herbe Niederlage einstecken. Das Oberlandesgericht Frankfurt entschied 2016, dass das Billigangebot UberPOP nicht rechtens sei. Erst vor Kurzem dann ein weiterer Rückschlag für Uber: Der Europäische Gerichtshof stufte das Unternehmen als Transportunternehmen ein. Damit muss sich Uber, das sich selbst nur als Vermittlungsdienst für Fahrten sieht, nun in ganz Europa an die zum Teil sehr strengen Auflagen für den Personentransport halten.

„Mit diesem Urteil hat die Rosinenpickerei von Uber ein Ende“, freute sich der Präsident des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands BZP, Michael Müller über das Urteil. Doch lange freuen konnte der Verband sich nicht, denn schon naht der nächste Konkurrent. Und der hat es in sich.

Erst verboten, nun nachgemacht: Kommunen kopieren Uber

In vielen deutschen Städten bieten nämlich nun die Kommunen oder die städtischen Verkehrsbetriebe selbst das an, was Uber verboten wurde: Ridesharing-Angebote per App, On-Demand. Der kleine – aber feine – Unterschied ist natürlich, dass sich die deutschen Angebote an die entsprechenden Personenbeförderungsgesetze halten. Was nichts anderes bedeutet, als dass sie damit den Taxifahrern ganz legal Konkurrenz machen.

In der Bayrischen Kleinstadt Freyung etwa, gibt es seit September 2017 den „Freyung-Shuttle“, eine Kooperation zwischen der Kommune und dem Berliner Start-up door2door. „Wir sind davon überzeugt, dass wir dadurch die Qualität der Mobilität enorm verbessern und gleichzeitig die Kosten für den öffentlichen Nahverkehr reduzieren können“, sagt Bürgermeister Olaf Heinrich.

Ebenfalls gemeinsam mit door2door testet auch die Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) ein On-Demand-Angebot geteilter Mobilität. MyBus heißt das Ridesharing-Angebot im Ruhrgebiet, ein Shuttle den Nutzer ebenfalls bei Bedarf per App bestellen können. Auch dies wird als Transportbereicherung für die städtische Bevölkerung gefeiert: „Unser Anliegen ist es, dass Kommunen und Verkehrsunternehmen die Chancen der Digitalisierung nutzen und wir gemeinsam den ÖPNV zielgenau stärken. In den regulierten Märkten Europas sind Partnerschaften mit öffentlichen Unternehmen wie der DVG wegweisend”, sagt Tom Kirschbaum, Gründer und Geschäftsführer von Door2door.

In Berlin wiederum kündigten am 20. Dezember 2017 die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und ViaVan (ein Jointventure zwischen Mercedes-Benz und Via) ebenfalls ein neues Ridesharing-Angebot an, den „Berlkönig“. Ab Frühjahr 2018 soll so ein On-Demand Ridesharing-Service in der Berliner Innenstadt getestet werden.

Darüber hinaus gibt es auch zahlreiche private Ridesharing-Anbieter, die zum Teil von großen Konzernen gestützt werden. Dazu gehört die VW-Marke MOIA oder auch der neue Ridesharing-Dienst Ioki der Deutschen Bahn. Die DB ist darüber hinaus auch am Ridesharer Clevershuttle beteiligt.

All diese Angebote erinnern stark an das Modell von Uber: Nutzer bestellen dann ein Transportmittel, wann sie es brauchen. Eine Applikation regelt das Suchen und Finden von Fahrten, bringt die Fahrzeuge mit den Nutzern zusammen und regelt die Zahlung. Dadurch, dass man sich die Strecke mit anderen Fahrgästen teilt, ist der Service oft günstiger als ein Taxi.

Ridesharer picken sich Sahnestücke heraus

Was einfach und effizient für Fahrgäste erscheint, erbost aber nun aufs neue die Taxibranche. Denn damit haben sie im Problem die gleiche Situation wie bei Uber, nur mit mächtigeren Konkurrenten. Die, wohlgemerkt, zunächst selbst Uber kritisiert hatten, nur um dann selbst in das lukrative Geschäft einzusteigen. Was den Verbänden dabei besonders bitter aufstößt, ist die ungleiche Ausgangssituation.

„MOIA, Clevershuttle und all die anderen Anbieter sind nichts, was wir in Ordnung finden”, wird BZP-Präsident Müller in der Welt N24 zitiert.

„Die spielen ein bisschen rum, kaum einer verdient Geld. Die kaufen sich Marktanteile. Und zwar dort, wo man das meiste Geld machen kann: In den Innenstädten, zu bestimmten passagierstarken Zeiten. Die übernehmen nicht wie wir Gesamtverantwortung für das Beförderungsgeschäft.“

Während also Taxifahrer eine 24-Stunden-Betriebspflicht haben, und sich auch nicht die lukrativsten Stadtteile aussuchen können (laut Beförderungspflicht müssen sie auch nicht-wirtschaftliche Gebiete bedienen), picken sich die neuen Ridesharer lediglich die Sahnestücke heraus. Sie arbeiten zu den Zeiten mit dem meisten Andrang und bieten keinen Rund-Um-Die-Uhr-Service an. „Es geht nicht, dass die nur unterwegs sind, wenn der Andrang besonders groß ist, und sie zu nachfrageschwachen Zeiten abtauchen”, kritisiert Müller.

Brauchen wir eigentlich noch Taxis?

Die neue Flotte an privaten und städtischen Ridesharing-Anbietern könnte damit tun, was Uber bisher nicht gelungen ist. Sie könnte das Aus für die Taxibranche bedeuten. Zumindest in der jetzigen Form. Sie könnte aber auch eine neue Chance für die Branche bieten.

Denn die Debatte zeigt vor allem eins: Die Situation im Personentransport scheint in einer ziemlichen Schieflage und wirft viele Fragen auf.

Warum soll man Fahrten nicht bündeln, wenn Fahrgäste damit einverstanden sind? Und dies zudem für alle Beteiligten effizienter, günstiger und auch noch umweltfreundlicher ist?

Warum sollte man sein Transportmittel nicht genau dann bestellen, wenn man es braucht? Warum sollen Taxifahrer ohne Kunden sinnlos Sprit verfahren oder stundenlang irgendwo warten?

Muss die Taxibranche sich stärker digitalisieren? Muss die Branche konkurrenzfähiger werden?

Warum verlangen Kommunen nicht das Gleiche von allen Transportunternehmen?

Brauchen wir neue Gesetze? Haben wir zu viele Gesetze? Führt ein freier Markt zu Lohndumping?

Wie kann man sicheren, bezahlbaren Transport zu jeder Zeit für Kunden garantieren? Muss man das überhaupt garantieren?

Ist die Taxilobby zu mächtig? Meckern Taxifahrer zu viel?

Sind Taxifahrer vielleicht ganz überholt?

Die Antworten darauf sind mit Sicherheit nicht einfach, doch eins ist klar: Die Diskussion wird spannend!

Auch interessant:


Vernetze dich mit uns!

Like uns auf Facebook oder folge uns bei Twitter


Über den Autor

Marinela Potor

Marinela Potor ist Journalistin auf Weltreise und Chefredakteurin vom Mobility Mag. Seit 2013 hat sie keinen festen Wohnsitz mehr und schlägt sich als digitale Nomadin um den Globus.

Kommentieren